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Antriebs­wende im Kommu­nal­ver­kehr als Chance

Adver­to­rial | Seit Juni 2021 fordert das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (Saub­Fahr­zeug­BeschG) Deut­sche Kommunen auf, vorrangig emis­si­ons­arme und ‑freie Fahr­zeuge im öffent­li­chen Nahver­kehr zu beschaffen. 

von Dr. Steffen Wagner 

FOTO: Pixabay

Seither gab es viel Kritik an den tech­ni­schen, betrieb­li­chen, wirt­schaft­li­chen und ökolo­gi­schen Heraus­for­de­rungen einer derar­tigen Antriebs­wende im Kommu­nal­ver­kehr. Im Folgenden beleuchten wir häufig genannte Befürch­tungen im Hinblick auf die bevor­ste­hende Antriebs­wende und zeigen Wege auf, den damit verbun­denen Heraus­for­de­rungen zu begegnen. 

Die Anfor­de­rungen richtig verstehen 

Die Befürch­tung, dass eine gesetz­lich vorge­ge­bene Umstel­lung auf emis­si­ons­arme Fahr­zeuge die Lebens­dauer der bestehenden Diesel­flotten verkürzt, ist unbe­gründet. Das Saub­Fahr­zeug­BeschG fordert eine Beschaffungs- und keine Betriebs­quote, wonach bis Ende 2030 mindes­tens 65% der neu zu beschaf­fenden Busse im ÖPNV emis­si­onsarm sein sollen. Folg­lich können bestehende Diesel­busse bis nach Ablauf der Gesamt­le­bens­dauer von etwa 15 Jahren wie gewohnt betrieben und nur sukzes­sive durch die neu ange­schafften emis­si­ons­freien Alter­na­tiven ersetzt werden.

Die Beschaf­fung früh­zeitig anpacken

Bei der stei­genden Nach­frage nach emis­si­ons­freien Alter­na­tiven hinter­fragen Betreiber kritisch das Verhältnis zwischen Nach­frage und Angebot. Schon heute gibt es zahl­reiche Anbieter von Elektro- und Wasser­stoff­bussen. Getrieben durch die lang­fristig orien­tierte Umge­stal­tung des ÖPNV beob­achten wir aktuell eine stetige Nach­fra­ge­er­hö­hung, der ein eben­falls stei­gendes Markt­an­gebot gegen­über­steht. Eine erfolg­reiche Beschaf­fung startet dabei bereits lange vor dem eigent­li­chen Verga­be­ver­fahren mit der Defi­ni­tion einer klaren Stra­tegie, unter­stützt von präzisen Verant­wort­lich­keiten und einer früh­zei­tigen Markt­er­kun­dung zur Bestim­mung verfüg­barer Kapa­zi­täten und Sicher­stel­lung eines gesunden Wett­be­werbs. Zudem sehen wir Poten­zial in Bezug auf nach­fra­ge­sei­tige Koope­ra­tionen von klei­neren Verkehrs­un­ter­nehmen zur Stei­ge­rung von Skaleneffekten.

Zusätz­liche Werte schaffen 

Unbe­stritten ist, dass die prognos­ti­zierten Lebens­zeit­kosten von Diesel­fahr­zeugen, trotz stei­gender Diesel­preise und einer mögli­chen CO₂-Steuer, 20% bis 40% nied­riger sind als die von Bussen mit alter­na­tiven Antriebs­tech­no­lo­gien. Dem gegen­über stehen jedoch ein fort­wäh­render Forschungs­fort­schritt sowie diverse Förder­mittel mit einer posi­tiven Auswir­kung auf die wirt­schaft­liche Attrak­ti­vität der Beschaf­fung von emis­si­ons­armen Bussen. Darüber hinaus können ÖPNV-Betreiber einen zusätz­li­chen Vorteil durch eine gezielte Finan­zie­rungs­struktur mit einem mess­baren ESG-Beitrag, Kapi­tal­dienst­ga­ran­tien und Zins­si­che­rungs­stra­te­gien erzielen. Mit in die Kalku­la­tion einzu­be­ziehen ist schließ­lich auch die Chance, über moderne Antriebs­arten zusätz­liche Werte für Kunden und die Gesamt­be­völ­ke­rung in Bezug auf Nach­hal­tig­keit, Inno­va­tion und Gesund­heit zu schaffen.

Den Betrieb sichern 

Zwei­fels­ohne ist der Umstieg auf emis­si­ons­freie Alter­na­tiven im ÖPNV an hohe Anfangs­in­ves­ti­tionen in Lade- und Tank­in­fra­struktur gebunden und setzt zudem eine recht grund­le­gende Trans­for­ma­tion der Betriebs­ab­läufe voraus. Auf der anderen Seite besteht bei vielen Betrei­bern ein noch unge­nutztes Opti­mie­rungs­po­ten­zial in der indi­vi­du­ellen Abwä­gung von Leis­tung, Risiken und Kosten im Betrieb der Flotten. Bereits heute gibt es Beispiele dafür, dass der Betrieb von emis­si­ons­armen ÖPNV-Flotten in einer Kreis­lauf­wirt­schaft zwischen Indus­trie und Nahver­kehr möglich ist: Während in London, Bergen und Braun­schweig bereits Teil­stre­cken voll­ständig mit Elek­tro­bussen mit induk­tiven Lade­sys­temen bedient werden, betreibt Wuppertal aktuell Wasser­stoff­busse mithilfe einer lokalen Müllverbrennungsanlage. 

Fazit: Die Antriebs­wende im Kommu­nal­ver­kehr als Chance begreifen

Die Ausge­stal­tung der Antriebs­wende im ÖPNV bringt einige Heraus­for­de­rungen mit sich, sowohl finan­ziell als auch orga­ni­sa­to­risch. Sie ist gleich­wohl unum­gäng­lich für einen nach­hal­tigen und zukunfts­wei­senden Nahver­kehr. Dementspre­chend sollte früh­zeitig in eine Fahr­zeug­flotte der nächsten Gene­ra­tion inves­tiert werden, um die Aufrecht­erhal­tung des Betriebs auch in Zukunft sicher­zu­stellen. Voraus­set­zung hierfür ist die Entwick­lung einer proak­tiven Finanzierungs‑, Beschaffungs- und Betriebs­stra­tegie durch die einzelnen ÖPNV-Betreiber. 
Dr. Steffen Wagner ist Head of Infra­struc­ture Advi­sory bei KPMG und Sektor­leiter für den Bereich Trans­port & Tourismus.
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